Global ta’minot zanjirlaridagi uzilishlar va Yevropa-Osiyo o‘rtasida muqobil yo‘nalishlar izlanishi tufayli Markaziy Osiyoga tranzit mintaqasi sifatida qiziqish ortmoqda. Biroq, INFOLine agentligi rahbari Ivan Fedyakovning ta’kidlashicha, bu qiziqish pandemiya, urushlar va Yaqin Sharqdagi keskinliklar kabi so‘nggi yillardagi beqarorliklar natijasidir. Kompaniyalar yetkazib berish yo‘llarini diversifikatsiya qilish va ombor zaxiralarini ko‘paytirish orqali Markaziy Osiyo kabi muqobil koridorlarning ahamiyatini oshirmoqda.
Mintaqaning asosiy ustunligi uning geografik joylashuvida: Yevropa va Osiyo o‘rtasida joylashgan bo‘lib, asosiy jahon tovar aylanmasi o‘tadi. Dengiz orqali tashish arzonroq bo‘lsa-da, quruqlikdagi yo‘llar tezlik va iqlim sharoitlariga kamroq bog‘liqlikda ustunlikka ega. Fedyakovning hisob-kitoblariga ko‘ra, Suets kanali orqali ikki hafta yoki Afrikani aylanib o‘tish uchun bir oy vaqt ketadigan bo‘lsa, Markaziy Osiyo orqali bu vaqt bir haftaga, infratuzilma rivojlansa, 2-3 kungacha qisqarishi mumkin.
Biroq, ekspertlar mintaqaning faqat tranzit funksiyasi bilan cheklanib qolmasligi kerakligini ta’kidlaydi. Fedyakovning fikricha, agar mintaqa faqat “sahro” sifatida qabul qilinsa, u barqaror rivojlanishga erisha olmaydi. O‘zbekiston misolida, nafaqat oqimlarni o‘tkazish, balki ishlab chiqarish zanjirlarining bir qismiga aylanish va mahalliy qo‘shilgan qiymat yaratish muhimdir. DP World kompaniyasining vakili Filipp Nissen ham mintaqaning to‘laqonli savdo ishtirokchisi sifatida rivojlanishi qiziqishni barqarorlashtiradi, deb hisoblaydi.
Salohiyatga qaramay, mintaqa bir qator cheklovlarga duch kelmoqda. Eng asosiysi infratuzilmaning yetishmasligi: temiryo‘llar, ombor quvvatlari va kirish yo‘llari katta investitsiyalarni talab qiladi. Chegara jarayonlari sekinligi tufayli avtotransportda yetkazib berish 18-25 kunni olishi mumkin, temiryo‘l tashuvlari esa texnik to‘siqlar (masalan, temiryo‘l izlari kengligidagi farq) tufayli cheklangan. Fedyakov, shuningdek, iqtisodiyotda davlat ishtirokining yuqoriligi va xususiy sektorning cheklanganligi logistika samaradorligini pasaytirayotganini qayd etdi.
Geosiyosiy omillar ham muhim rol o‘ynaydi: Kaspiy dengizini aylanib o‘tish qiyinligi multimodal tashuvlarni talab qiladi, bu esa xarajat va vaqtni oshiradi. Janubiy Kavkazda mojarolar hal etilgandan keyin imkoniyatlar ochilgan bo‘lsa-da, to‘laqonli bog‘lanish hali istiqboldagi vazifa. Fedyakovning fikricha, Eron orqali yo‘nalish rivojlansa, Markaziy Osiyo, Kavkaz va Turkiya orqali Yevropa bozorlariga chiqadigan yagona tranzit bo‘g‘ini shakllanishi mumkin.
Ya‘qin istiqbolda, innovatsiyalar emas, balki bazaviy infratuzilma muhimroqdir. O‘zbekistonning ombor quvvatlari, ayniqsa zamonaviy sovitkichli omborlar, rivojlangan mamlakatlar va hatto qo‘shni davlatlardan ham ortda qolmoqda. Fedyakov va Nissenning ta’kidlashicha, ombor logistikasining rivojlanishi tovarlar narxini pasaytirishga yordam beradi, masalan, Moskvada ba‘zi tovarlar Toshkentdagiga qaraganda arzonroq bo‘lishi infratuzilma rivojlanganligi bilan izohlanadi. Shunday qilib, asosiy vazifa bazaviy logistika tizimini shakllantirishdir.
Source: www.gazeta.uz