Toshkent shahar hokimiyati aprel oyi boshida Mirzo Ulug‘bek, Mustaqillik va Buyuk ipak yo‘li ko‘chalari kesishmasida – Buyuk ipak yo‘li metro bekati yonida ikki qavatli transport yo‘l o‘tkazgichi loyihasini taqdim etdi. Xitoyning China Construction kompaniyasi ishtirokida ishlab chiqilgan loyiha avtomobillar o‘tkazuvchanligini 100 foizdan oshirishni nazarda tutadi.
Biroq taqdimotdan so‘ng loyiha jamoatchilikda keng muhokamaga sabab bo‘ldi. Ijtimoiy tarmoqlarda shaharliklar, urbanistlar va faollar yo‘l o‘tkazgichning zarurligi hamda uning shahar muhitiga ta’siriga shubha bildirishdi.
Shu fonda urbanist Iskandar Soliyev o‘zining muqobil konsepsiyasini taqdim etdi. Human House’dagi ochiq uchrashuvda u taklif qilingan loyihani tahlil qilib, nima uchun bunday yechimlar tirbandlik muammosini hal qilmasligini tushuntirdi va piyodalar, jamoat transporti hamda shahar muhitini ustuvor qilgan boshqa yondashuvni taklif qildi.
Iskandar Soliyev avvalo yo‘llarning o‘tkazuvchanligini oshirish tirbandlikka qarshi kurash usuli sifatida shubha ostiga qo‘ydi. Uning so‘zlariga ko‘ra, bunday yechimlar qisqa muddatli samara berishi mumkin, ammo uzoq muddatda ko‘chalar bandligini kamaytirmaydi. U “induktsiyalangan talab” effektiga ishora qildi: yo‘l kengaytirilganda avtoulov sayohatlari soni oshadi.
“Yangi yoki kengroq yo‘l paydo bo‘lganda, ilgari muqobil marshrutlardan foydalangan haydovchilarning bir qismi aynan shu yo‘ldan foydalana boshlaydi. Bundan tashqari, ilgari jamoat transportida harakatlanadigan odamlar shaxsiy avtomobillarga o‘tadi. Vaqt o‘tishi bilan bunday yo‘llar atrofida yangi qurilishlar paydo bo‘lib, transport yuklamasini yanada oshiradi”, dedi u.
Natijada, Soliyevning ta’kidlashicha, bir necha yildan so‘ng bandlik darajasi avvalgi ko‘rsatkichlarga qaytadi yoki undan ham yuqori bo‘ladi – sarflangan mablag‘ va kengaytirilgan infratuzilmaga qaramay. Buni tasdiqlash uchun u xalqaro tadqiqotlar, jumladan AQSh va Yevropadagi 200 dan ortiq shahar tahlili hamda Xyustondagi Katy Freeway misolini keltirdi.
Muqobil misol sifatida u Seul va San-Frantsiskoni keltirdi, u yerda yirik yo‘l inshootlari demontaj qilinganidan so‘ng trafikning bir qismi qayta taqsimlangan, bir qismi esa yo‘qolgan, jamoat transporti ulushi oshgan.
Iskandar Soliyev alohida e’tiborni Buyuk ipak yo‘li chorrahasining o‘ziga qaratdi. Uning hisob-kitoblariga ko‘ra, har kuni bu uchastkadan taxminan 286 ming piyoda o‘tadi, avtomobil oqimi esa 140 mingni tashkil qiladi. Shu bilan birga, ko‘cha maydonining 80 foizdan ortig‘i avtomobillarga ajratilgan.
“Aslida ko‘cha allaqachon mashinalar uchun loyihalashtirilgan, garchi undan ko‘proq odamlar foydalanayotgan bo‘lsa”, dedi u. Piyodalar marshrutlarining murakkabligi va uzunligi alohida muammo sifatida qayd etildi: hozirgi konfiguratsiyada ko‘chani kesib o‘tish uchun uzunligi 90 metrgacha bo‘lgan yer osti yo‘llaridan foydalanishga to‘g‘ri keladi.
Muqobil sifatida Soliyev chorrahani “15 daqiqalik shahar”ning bir qismi sifatida ko‘rib chiqishni taklif qildi – piyoda masofada do‘konlar, xizmatlar, jamoat transporti va diqqatga sazovor joylar mavjud bo‘lgan hudud. Uning fikricha, bunday uchastkalar keng ko‘lamli transport infratuzilmasini emas, balki piyodalar uchun qulaylik va xavfsizlikni oshirishni, jamoat transportini rivojlantirishni talab qiladi.
Iskandar Soliyev o‘zining chorraha qayta qurish konsepsiyasini taqdim etdi, uning asosida ko‘p qavatli yo‘l o‘tkazgichdan voz kechish va yer usti, “odamga yo‘naltirilgan” yechim yotadi. Loyiha jamoat transporti uchun ajratilgan yo‘lak (BRT), yer usti piyodalar o‘tish joylari, xavfsizlik orollari, velosiped infratuzilmasi va ko‘kalamzorlashtirishni ko‘paytirishni o‘z ichiga oladi.
Urbanistning hisob-kitoblariga ko‘ra, ikki qavatli yo‘l o‘tkazgich qurilishi 20-40 million dollarga tushishi mumkin, taklif qilingan konsepsiya esa 3-5 million dollarni tashkil qiladi. Farqni jamoat transporti, yashil zonalar yoki ijtimoiy infratuzilmani rivojlantirishga yo‘naltirish mumkin.
Biroq uchrashuv ishtirokchilari taklif qilingan sxemaning amaliy amalga oshirilishi va xavflari haqida shubha bildirishdi. Ba’zilar yuqori yuklamada “tor joylar” paydo bo‘lishi mumkinligini, ko‘cha geometriyasini o‘zgartirish orqali tezlikni sun’iy pasaytirish ba’zi shaharlarda baxtsiz hodisalar sonini oshirganini ta’kidladilar. Shuningdek, chorraha muhim transport marshrutlari, jumladan xizmat transporti uchun ishlatilishi qayd etildi.
Iskandar Soliyev tanqidga javoban loyiha dastlabki va qisqa muddatda ishlab chiqilganini, asosiy masala chorrahaning aniq konfiguratsiyasida emas, balki vazifaning qo‘yilishida ekanligini ta’kidladi: avtomobillar o‘tkazuvchanligini oshirish asosiy maqsad bo‘lib qolar ekan, bunday loyihalar samaradorligidan qat’i nazar takrorlanaveradi.
Source: podrobno.uz